せめてひとなみに。

ホームセンターで売ってる「シリコンスプレー」をボトルとボトルケージに吹いたらボトルの出し入れがスルッスルになってこれ最高です。

毎度、俺です。

さっそくですが本題。

趣味のロードバイクの世界には、「骨盤を立てるか寝かすか」という永遠の論争テーマがあります。

骨盤を立て、背中を丸く猫背にするライディングフォームを支持する「らくだ派」、骨盤を前に倒し、背筋を伸ばしたライディングフォームを支持する「おじぎ派」。

この二派はまるでキリスト教とイスラム教のように、資本主義と共産主義のように、電通と博報堂のように、エスカレーターの右側を空ける派と左側を空ける派のように、三菱自動車と富士重工のようにきっぱりと世界を二分し、反目しあっています。

局地的な紛争から全面戦争に至るまで、この二派の争いは今まで多くの血を流してきましたが、累々たる屍の山のその先にいまだ和平の兆しは見えず、この問題はいつ発火し爆発するか予測できない火種として日本中のサイクリングロードにくすぶり続けています。

さて、私個人といたしましては、両者の対立に関して今申し上げることはありません。

別にどっちだっていいじゃんと思っているからです。

私自身、両方の乗り方を使いますし。

ただこれだけは言っておきたい。

骨盤を倒すとサドルは上がります。

どーゆーことかと申しますと、まずは坐骨と股関節の位置関係にご注目ください。

雑な図で恐縮ですが、坐骨に対して股関節は上ななめ前方に位置しています。

さて、これまでらくだ派だったライダーがおじぎ派に宗旨変えすると仮定いたしましょう。骨盤を立てた状態から、坐骨の先端を支点にして骨盤を前に倒していったとき、股関節の位置はどう変化するでしょうか……？

股関節は下ななめ前方に移動するのです。

下ななめ前方に移動するということは、股関節がペダルに近づくということです。すなわち、近づいた分だけ脚の長さが余るということです。どのくらい近づくか。私の感覚ではセンチメートルオーダーで近づくと思います。体格やどのくらい立てていたものをどのくらい倒すかにもよりますが、10mm以上ということです。三角関数がわかる人は自分で計算してみてください。

つまり何が申し上げたいかと申しますと、

らくだ派からおじぎ派（またはその逆）にジョブチェンジをする場合、サドル高の見直しが必須になるということです。

以下、蛇足。

私は去年、懇意、と言うほどでもないけどかなりお世話になっているマングローブバイクスの大将から簡易フィッティングを受けた際にらくだ派からおじぎ派への転向をすすめられました。そのとき大将はなんと私のマシンのサドルを3cm近く上げやがったのです。

機長！　なにするんですか！

と叫びそうになりました。昭和世代にしかわからない悲鳴ですが。

だって、それまで5mm上げようかな〜3mm下げようかな〜などとチマチマ微妙にいじってきたサドル高をですよ。いきなり3cmですよ。うろたえるなというほうが無理でしょう。そんな自転車に乗せられたらサオがもたない、と思いました。

この変更によって坐骨にサドルが嵌合する位置が変わり、新たな股間修行のフェーズに入った私のライディングフォームではありますが、慣れてきたら3cm上がったサドル高は確かに適正と思えるようになってきました。

ただ、その高さだとらくだ乗りはまったくできなくなってしまうのでそこから1cmほど下げて、らくだ乗りとおじぎ乗りの併用がぎりぎり可能な高さに再調整しました（微調整は前後位置で行う）。

毎度、俺です。

ミノウラの粉体塗装ボトルケージ、きれいでいいですね。自分のマシンに似合うかなと、つい黄色をふたつ買ってしまいました。

ところで、このボトルケージを

ボトルゲージ

と書く人が多くて（時にはショップのサイトでこう書かれていることすらある）、見るたびに「ゲージじゃねえよ、ケージだよ！」と心の中でツッコんでます。

ゲージってのは、有名な宇宙戦艦ヤマトの波動砲発射シークェンスの中で古代進が

「電影クロスゲージ、明度20！」

と述べていることからもわかる通り、計器のことです。目盛りがついたものをこう呼ぶことが多いようです。古代が言っているあれは、ターゲットスコープのゲージの明るさはちょうどいいよ、機能しているよ、という確認です。

フロアポンプについている空気圧計、あれはエアプレッシャーゲージ。ストIIの画面上部にある棒グラフも体力ゲージと呼んだりしますね。

つまりゲージにボトルを突っ込んだり引き抜いたすることはできません。ボトルを突っ込むのはゲージではなく、ケージなのです。

ケージってのは、

じゃなくて

じゃなくて

じゃなくて

ケージってのは、

かご

のことです。

鳥かごはバードケージ。犬猫を運ぶペットケージ。エレベーターの搬器をケージと呼ぶのは搬器がかご状だった時代の名残りでしょうか。

ボトルを突っ込んでおくのはボトルケージ。

覚えましたか？

こないだ男優が女優にロメロスペシャル（吊り天井）をかけているパケ写のAVを見かけたんですが、あれは何ていうジャンルになるんですかね。

毎度。俺です。

眠っていたイチマグラのドナドナ先が決まりました。

イチマグラというのはシマノ105とアルテグラの混成コンポを意味する造語です。私の造語ですが、もちろんみなさんご自由に使っていただいてかまいません。使え。

ええと、昨年度予算で愛車CAAD7のコンポを6800系アルテグラに換装したのですが、その時に取り外した旧コンポ一式は「いずれ誰かの役に立つこともあるだろう」と手元で保管していたのです。

と言うと聞こえはよいですが、処分する（処分しかたを考える）のが面倒でとりあえずほったらかしておいたと言うほうが正確です。

引き取り手は私の競技スキーの師匠筋にあたるお方（言い回しが微妙なのは、まだ半日しか一緒に滑ったことがないから）で、このブログにもちょいちょい楽しいコメントをくださるかいぞーさんです。

5500系105にしろ6500系アルテグラにしろすでに3世代前の製品ですが、かいぞーさんのマシンにはさらにそれより前の製品（8速105）が着いているので、わずかながら近代化になるかなとお譲りすることを打診したら「ぜひ」とのことでしたので差し上げることにしました。

実際問題、シマノ10速以前のコンポと11速コンポの間には世代の断絶があり、10速以前のコンポで組まれたマシンに最新の11速コンポを載せようとすると少なくともリアハブも対応品に交換が必須（フリーハブの幅が違う）なので、大ごとになってしまうんですよね。

さて、私のイチマグラはそのままお渡しするのが失礼な程度に汚れておりましたので、ドナドナする前に最低限のクリーンアップをしておくことにします。ついでにかいぞーさんに「こんなものを送りますよ」という連絡の意味で各パーツの紹介もしてしまいます。以下、写真はすべてクリーンアップ後です。

フルセット。いや、これに9速用チェーンもお付けします。

フロントディレイラーは105、リアディレイラーはアルテグラ。完成車の段階でこの組み合わせでした。今では完成車をこうした混成構成で売るのは見かけませんが、「ドライブトレーンはちょっといいモノ載せておくから、ホイールとかは自分で何とかしてね」という割り切ったコスト配分なのだと思います。FDはキレイですがRDは度重なる落車と私のぞんざいな扱いにより傷だらけです。

ひとつ問題が。FDはバンド留めタイプなのですが、シートチューブ径31.8mm用なのです。かいぞーさんのマシンはクロモリなので28.6mm径のはず。おそらくこのままでは装着できないのでシムのようなものを噛ませてあげる必要があるかと思います。

ブレーキは105。利きは素晴らしく良いモノではありませんが、峠の下りで攻めるとかしない限り十分です。むしろ引きが重いほうが厄介で、これはSTIレバー側の問題。シューはだいぶ減っているようなので適宜新品に交換してください。

STIレバーも105。最新のコンポに比べるとシフトストロークが長くて重くて硬いです。あと先述のようにブレーキも重く、ブラケットポジションでブレーキの微妙な当て利きを長時間使うような時は握力がつらいです。レバー体はアルミですが落車した時の傷をきっかけに亀裂状のサビがたくさん走っていて美観が悪いです。

ブレーキワイヤー内装、シフトワイヤー外装のいわゆる触角タイプです。105はこれの次のモデルST-5600までが触角で、2010年発売の5700からフル内装になります。

クランクも105。シルバーの53x39Tです。手元にはもうひとつ黒の53x42Tもあるのですが、歯数が罰ゲームなのとかいぞーさんのマシンにはシルバーのほうが似合うのでこちらにします。

カセットスプロケットはアルテグラ、12-27T。もともとはSRAMの12-26Tが着いていたのですが、少しでも軽いローギアが欲しくてこれに交換しました。9速用スプロケットではおそらくこの27Tが最大ではなかったろうかと思います。後のシマノのスプロケはコグの表面が梨地処理になりますがこのCS-6500は光沢処理で、ギラギラしていてカッコイイです。

今回初めて知ったのですがBBもアルテグラでした。上でも書いたことですが、「見えないけど大事なところだからちゃんとコストかけておくね！」というキャノンデールの良心をここに見た気がします。

ひと通りクリーンアップしてみて、美観こそ多少損なわれているものの、使用に耐えられないような痛み方をしているパーツはないことが確認できました。近日中に発送いたします。

毎度。俺です。

悪友Kに誘われてヤビツ峠に登ってきました。初ヤビツです。

Kが「週末どこか登ろうぜ」と誘ってきたので「じゃあヤビツに連れて行け」とリクエストしました。Kはこれまでにも何度かヤビツに登っています。Kと、Kの連れてきたお友達（J君・外人さん）と私の3人で登ることになりました。

説明不要かもしれませんが念のため、ヤビツ峠とは首都圏の自転車乗りたちの間でヒルクライムの聖地のような扱いを受けている峠道です。神奈川県秦野市。距離11.7km、標高差659m、平均勾配5.6％。とにかくたくさんのサイクリストたちが訪れていて私も一度はと思っていました。

ヒルクライムのメッカだけにタイムアタックもさかんで、R246と交わる「名古木（ながぬき）交差点」をスタートとするのがメジャーな計測区間のようです。速い人は30分台で登ってしまうらしいですが、私は遅いヒトですし初アタックでペース配分もわからないので、ひとまず「足着きなし」だけを目標に登ることにしました。

車載輪行で秦野駅近くのコインパーキングに7:00集合、名古木交差点出発が7:40（サイコンのサブ表示を「時計」にしておいた）。この時刻を覚えておきましょう。

最初のうちはゆるくアップダウンが続く田舎道。25歳のJ君はアッと言う間に見えなくなってしまいました。我々は順当にデイリーヤマザキの信号で赤信号につかまります（ここをスタート地点とする派閥もあるようです）。

その先の蓑毛（みのげ）地区が勾配としてはいちばんキツイ区間になるのでしょうか。10%ほどの直登が立ちはだかります。直登は脚にもキますが精神にもキます。つまりうんざりするという意味です。しかし先は長いのでここで消耗しきらないようにペースを抑えつつインナーロー（34x25）でゆるゆると登ります。乳酸ためないように。心拍上げないように。

と、前を走らせてペーサーにしていたKが蓑毛バス停前の広場でコースをはずれました。え〜、俺が前？　しかたなくここからは一人旅です。

やがてドーナツ舗装の坂が出てきて警戒しましたが、蓑毛バス停までより勾配はきつくないようです。たぶん日当たりなどの関係で冬季は凍結しやすい箇所なのでしょう。

この区間を過ぎるといよいよ民家も途絶え、いわゆる山道らしくなってきます。つづら折れの急勾配などはなく、山肌に沿ってじわじわと標高を稼いでいくかたち。緑のトンネルが気持ちいい。樹々の合間から見える景色も高所のそれになってきました。いい眺めです。

久しぶりのヒルクライムなのでペース作りが不安でしたが、ようやくこのあたりでイーブンペースがつかめました。ある程度高い心拍を維持したまま堅調に走れるペース。ちなみにオールシッティングです。休むダンシングは基本的に使いません（使えません）。

時おり勾配が一息つく箇所があるので、登りながらケータイでツイートしようとしたら、

はうっ

左足がつりかけました。ここから先は左足に痙攣を起こさないように気を配りながらのペダリングになってしまいました。慣れないことはするもんじゃない。しかも後で見たらツイートできてなかったし(泣)。

スタートから30分を過ぎ、左足をかばうせいもあって疲労が蓄積してきました。残りの距離が気になってしょうがないのですがなにせ自転車では初めて走る道。自分がどのくらいのペースで走っているかもわからないし、現在地がどのあたりかもわかりません。

夜中にクルマで走ったことは何度かあって、たしか「菜の花台」という展望施設が途中にあったはず。しかしあの展望台が全体のどのくらいの場所だったかも定かには覚えていません。どちらかと言えば頂上寄りだったような。

ありました。菜の花台。よ〜し、頂上近いぞ（たぶん）。でも実はまだ遠かったらどうしよう。などと思いながら走っていたら、ラレーのミニベロに乗った紳士に追いつきました。追い抜きながら声をかけ合います。

「こんちは〜、長いですね〜」
「長いですね〜」
「あとどのくらいか、わかります？」
「たぶん2kmくらいだと思います〜」
「では〜」
「お気をつけて〜」

ラレー氏を追い抜く時に少し踏み込んだら、

はうっ

今度は無事だったほうの右足がつりそうになりました。おいおいおいおい。今度はそっちか。とうとう両足の痙攣をかばいながら走ることになってしまいました。つっちゃダメだ。つっちゃダメだ。つっちゃダメだ。

しかしあと2km（伝聞）。信じてよいのかな。ラレー氏を抜いてからもだいぶ走りましたが、いっこうにゴールが見えません。カーブを曲がるたびに絶望を味わいます。まだか。まだか。まだか。まだか。

見えたー！　着いたー！

時間は8:40。名古木からぴったり1時間かかりました。足着きなし。まーこんなもんでしょーう。

25歳J君は49分。途中でボトルを落として数分ロスしたと言ってました。速いわ〜。後から来たKは私の6分落ち、1時間6分。Kには前回（去年の9月）都民の森で負けているので雪辱を果たしたかたちです。

頂上で長々と休憩して下山。ダウンヒルは登った人だけが楽しめるご褒美。と言っても路線バスやペースの違う自転車にはばまれたりして思う存分というわけにはいきませんでしたが。それにしてもGP4000Sのコーナリングはグリップが安定していてよいですね。私程度の度胸であればまったく心配なく下れます。

駐車場に戻って後片付けをして、撤収は10:00でした。

全然関係ないですが、今回初めて圏央道の相模原愛川IC〜海老名JCT間を使いました。去年開通した区間ですね。真新しい高速道路はいいですね。しかも中途半端な区間なのでガラガラです。景色といい、ゆるやかにカーブした線形といい、最強に気持ちいい高速道路です。来月6月28日に全通して東名と中央道が圏央道で接続します。早く走りたい。

さて、いろいろあって本ブログの更新が滞りがちになっていますが、そのいろいろは継続中なので、もうしばらくこの状態が続きます。ちなみにご心配いただくようなことではありません。

しばらく前にも学生時代の仲間たちと多摩サイをサイクリングしたりしたのですが、それも記事にできずに飛ばしています。楽しみにしてた人ごめん。

（この記事は後日画像を追加するかもしれません）

毎度

俺です

土曜日にサイクリングしました。八王子〜初台往復、約60km。

職場バンドのリハだったんですよね。初台で。楽器はスタジオでレンタルすることにして、往復は自転車。一日でバンド遊びと自転車遊びを一度に。どうよこの合理性。

楽器も持たずにジャージレーパン姿で練習に現れてもメンバーたちは文句ひとつ言わないので助かっています。まあ、文句があったらきちっと練習してきてから言いたまえ（※私はバンドでは鬼コーチです）。

いつものように関戸橋で多摩サイにイン。左岸を狛江まで走り、そこから荒玉水道道路をななめに駆け上がり、桜上水で甲州街道にぶつかったらあとは初台まで広々とした4車線。基本的にストレスフリーなルートです。

荒玉水道道路はオレンジ色の可倒ポールで車幅を制限していることでもわかるとおり大型車進入禁止で、また一部区間は一方通行（自転車を除く）。つまり交通量がたいへん少ない。時おり一時停止があるほかは信号も少なく快適な道です。しかもひたすら一直線なので捗ってる感が素晴らしい。ただし両側はぎっしりと住宅地なので子供の飛び出しには要注意。車の制限速度30km/hを超えないように走ったほうがいいですね。

この日は多摩サイ区間で良い追い風にめぐまれ、狛江までのアベレージは25.8km/hと（私としては）とんでもない速度でした。常時30km/hオーバーで走らないとこの数字は出ません。追い風のサイクリングロードほど気持ちのよいものはありませんな。しかし都内に入るとどうしてもストップアンドゴーが増えて、練習スタジオに着く頃にはアベレージは24km/h台まで落ちていました。

帰りもほぼ同じルートですが、日が暮れているので多摩サイは使えません。夜の多摩川河川敷は「東京に残された数少ない真の闇」と言われるほど真っ暗なので、ロードバイクでかっ飛ばすのは自殺行為ならびに殺人行為に相当します（暗闇の中をジョギングしてる人とか犬の散歩させてる人とかがいる）。

なので多摩水道橋からはおとなしく右岸沿いの車道を進みます。この道は、信号がとても少ないのはよいのですが細い上にまあまあ交通量もあり、ダンプ系や物流系の大型車も通るので決して走りやすくはありません。快適性を優先するなら川崎街道のほうがよいでしょう。

南武線矢野口駅からは川崎街道と多摩川の中間あたりを走る、地味な車道を行きます。この道も交通量が少なくてお気に入りです。これを突き当たりまで進めば南多摩駅。連光寺坂のスタート地点となります。

一日たっぷり遊んだあとのデザートが連光寺坂とはややマゾヒスティックですが、登ってしまえば自宅まで残り4kmほど、中途半端に体力を残して帰宅するよりも、ここで燃やせるモンは全部燃やし尽くしたほうがムダがないってもんです。

などと立派なこと言いつつ、最近は連光寺坂の斜度感・距離感にもすっかり慣れきってしまって、登頂してもまだ余力が残っているというサボリ走りが身についてしまいましたとさ。帰宅時アベレージ23.0km/h。